Ю. В. ХРАМОВ

ТРАНСПОРТНЫЙ АСПЕКТ РАЗВИТИЯ ЗОНЫ ВЛИЯНИЯ ЦЕНТРА СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ АКТИВНОСТИ РЕГИОНА

ХРАМОВ Юрий Владимирович, доцент кафедры менеджмента и предпринимательской деятельности Казанского государственного технологического университета, кандидат технических наук.

При определении пространственной конфигурации и размеров зоны влияния центра социально-экономической активности, а в качестве такового могут выступать центры концентрации населения (населенные пункты, мегаполисы, районы, регионы), промышленности (предприятия, промышленные кластеры), инфраструктурные элементы и т. д., довольно часто возникают трудности выбора критерия, определяющего параметры зоны. Эти критерии связаны со специфическими характеристиками социально-экономической ситуации и имеют различную природу: социальную, политическую, экономическую, административную, военную, культурную, инфраструктурную, территориальную (как фактор доступности), временную, природно-климатическую, институциональную, а при укрупненном анализе территориальных единиц в качестве критериев могут выступать цивилизационные и конфессиональные отличия.

Для поиска общих закономерностей и тенденций формирования конфигурации и пространственных размеров зоны рыночного доминирования центра социально-экономической активности необходимо выбрать интегральный показатель. На наш взгляд, таким показателем может быть транспортная система, связывающая эти центры. Н. Н. Баранский писал: «…с экономико-географической точки зрения города плюс дорожная сеть — это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию... Каждый новый город с самого своего возникновения вызывает к жизни тянущиеся к нему и от него дороги. И каждая новая дорога способствует возникновению на ней …новых населенных пунктов, в том числе и городов»¹.

При изучении пространственных характеристик социально-экономических систем важен транспортно-географический фактор как активная часть социально-экономического потенциала региона, который, привлекая новые инвестиции, оказывает прямое воздействие на ход формирования центров экономической активности и зон их влияния. Анализ транспортной сети позволит в некотором приближении получить интегральную оценку формы и размеров зоны влияния центра экономической активности, что в свою очередь даст возможность предприятиям оценить свои перспективы по пространственному распределению и сбыту продукции. Однако для полноты анализа необходимо учитывать и ряд других факторов, влияющих на форму и размеры зоны влияния. Во-первых, имеется ряд специфических факторов, оказывающих влияние на формирование и развитие центров экономической активности (структура институтов, рынок труда, экология, уровень культуры, менталитет населения, доминирующая модель менеджмента, мотивационные механизмы и процедуры принятия управленческих решений). Во-вторых, весьма специфично само влияние этих факторов на результирующие характеристики воспроизводственного процесса. В-третьих, в каждом центре экономической активности есть свои особенности взаимодействия «групп влияния» и согласования групповых и государственных интересов при решении вопросов размещения предприятий и производственных мощностей, развития сферы производства, распределения, потребления и обслуживания, а также регулирования стратегических товарных и финансовых потоков.

Впервые определил принцип формирования границы между соседними рынками и заложил основы для обоснования формы рынка К. Рау, сформулировав закон рыночных ареалов (зон). Э. Чизон показал, что на формирование рыночного ареала оказывают влияние не только конкурирующие продавцы, но и возможная конкуренция различных видов транспорта. По мнению Ф. Феттера, географическая точка, разделяющая два рынка, однозначно определяется комбинацией исходных цен и ставок фрахта². Неоднократно предпринимались попытки оценки пространственных размеров зоны влияния центров социально-экономической активности на основе показателей типа «объем» (численность населения, запасы готовой продукции, объем промышленного производства и т. д.) и показателей, характеризующих «интенсивность» (годовой торговый оборот между центрами социально-экономической активности, объем инвестиций и т. д.) с учетом расстояния или «экономического расстояния, доступности» между этими центрами.

Неоднократно предпринимались попытки оценки формы и размеров зон пространственного влияния центров социально-экономической активности на основе анализа функции плотности. Плотность транспортной сети может служить косвенным критерием. Однако обычный подход (длина дорог на единице площади) не позволяет определить пространственные размеры зоны влияния того или иного населенного пункта. Хотя можно определить абсолютные зависимости, о которых писал С. М. Гусейн-Заде: «Площадь зон, обслуживаемых одним центром, пропорциональна (р(х))~^г/3, а количество жителей, обслуживаемых одним центром, пропорционально (р(х))^1/3, где р(х) — функция плотности населения»³.

Более сложные модели, в которых используются вероятностные подходы или «нечеткие множества», предусматривают возможность частичного наложения зон влияния. Однако практическое использование этих моделей ограничено высокими требованиями к математической подготовке.

Указанные модели имеют недостаток: при определении формы и размеров зоны влияния центра социально-экономической активности не оценивается в полной мере влияние специфики и плотности транспортной сети. Принимается во внимание наличие транспортной инфраструктуры между центрами социально-экономической активности, но не учитывается влияние промежуточных центров. Так, В. А. Шу-пером предложен метод определения зон влияния города, основанный на использовании потенциала поля расселения, в котором не учитывался транспортный аспект. Величина радиуса зоны влияния установлена эмпирическим путем и определялась по формуле:

Формулы можно посмотреть в PDF версии журнала.

Для Москвы R приблизительно равно 130 км, что представляется очень малой величиной. В формуле, предложенной П. Конверсом, учитываются размеры соседних городов и расстояние между ними, но игнорируется влияние соседних или промежуточных населенных пунктов.